2398. El accidente de tren en Urda

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Hola oyente, ¿qué tal? Pocas cosas hay tan estremecedoras como ver a un país entero de luto, unido por el dolor. Y de eso vamos a hablar hoy, de una tragedia que ha sumido a España en una tristeza inmensa. Hoy hablamos del accidente de tren en Urda.

Cuando una tragedia sacuda un país, se queda una especie de silencio en el aire que es difícil de describir. Aunque afecte directamente a unas pocas personas, es como si el país entero sintiera ese dolor y el luto fuera de todos. Pues bien, esto es lo que ha pasado recientemente en nuestro país con un accidente ferroviario. Y de ello vamos a hablar en el episodio de hoy.

Primero, los datos básicos. El accidente ferroviario de Urda ocurrió el pasado 28 de octubre a la altura de la estación de Urda, en la provincia de Toledo.

Dos trenes de alta velocidad que circulaban por la misma vía chocaron. Uno alcanzó al otro por detrás. A día de hoy, el resultado es de 69 muertos y más de 200 heridos.

Lo que vamos a hacer, si te parece, es ir por partes. Primero te explico un poco de contexto. Después vemos qué pasó, minuto a minuto. Luego, qué falló y qué dicen los expertos.

Y por último, las consecuencias políticas. Para entender cómo ha afectado esta tragedia a la sociedad española, tengo que contarte brevemente lo que pasó hace unos meses.

Este no es el primer accidente mortal de tren de este año. El pasado 18 de enero, un tren que iba de Málaga a Madrid descarriló e invadió la vía de al lado. Por esa vía venía otro tren en dirección contraria y los dos chocaron. Fue el accidente de Adamuz, en Córdoba, y murieron 46 personas.

Hablamos sobre este accidente en el episodio 2218 de este podcast. Era la primera vez que había un accidente entre trenes de alta velocidad en nuestro país.

Es cierto que en 2013 también hubo un accidente ferroviario terrible en Santiago de Compostela, pero aquel no era de alta velocidad. Así que imagínate la gravedad de lo que ha ocurrido ahora. Otro accidente tan solo nueve meses después del primero. Y además, el accidente ocurrió en la misma línea de alta velocidad, la de Madrid-Sevilla.

Para entender el accidente hay que entender cómo funciona la seguridad en un tren de alta velocidad. Y la idea principal es que la seguridad funciona como una cadena. Si falla un eslabón, tiene que haber otro que lo sustituya. En la línea Madrid-Sevilla hay tres eslabones.

El primero es un sistema llamado LZB. Es un sistema automático que controla continuamente la velocidad de los trenes y la distancia que mantienen entre ellos.

Si detecta un peligro, frena el tren automáticamente. Cuando el LZB funciona, el maquinista ni siquiera mira los semáforos. Hace lo que le dice la pantalla de la cabina.

Este sistema se instaló en 1992, cuando se inauguró el primer AVE, y hoy la línea Madrid-Sevilla es la única que todavía depende de él. Está un poco anticuado y lo están sustituyendo por uno más moderno, el ERTMS.

De hecho, el nuevo ya está instalado desde junio, pero todavía está en fase de pruebas. El segundo eslabón entra en juego cuando el LZB se cae. Si el sistema LZB deja de funcionar, el maquinista tiene que hacer caso a los semáforos de toda la vida que hay junto a la vía, con la ayuda de un sistema llamado ASFA. El ASFA usa balizas, unos dispositivos colocados en la vía que envían información al tren y que pueden frenarlo automáticamente si se salta una señal en rojo.

Y el tercer eslabón es el más básico de todos, el reglamento. Cuando el LZB no funciona, los trenes deben circular a marcha a la vista, es decir, a un máximo de 40 km por hora, para que el maquinista pueda frenar si ve algo en la vía. Piensa que un maquinista no ve mucho más allá de unos 400 metros y un tren a 200 km por hora necesita más de un kilómetro para parar.

Bien, con esto ya podemos ver qué pasó aquel día. Dos trenes estaban implicados. Por un lado, un tren de la compañía Irio, que cubría la línea Madrid-Sevilla y que llevaba 147 pasajeros. Salió de Madrid a las 7.54.

Por otro lado, un AB de Renfe con el mismo destino, que salió de la misma estación 6 minutos después, a las 8, con 397 pasajeros a bordo. Es decir, dos trenes circulando por la misma vía, en la misma dirección y con muy pocos minutos de diferencia. El Irio iba adelante y el Ava de Renfe detrás.

A las 8.30 el sistema LZB se cae por un problema informático. Y aquí el sistema hace lo que tiene que hacer. Todos los trenes de ese tramo, unos seis, se paran automáticamente.

El ave y el irio se detienen a unos 25 kilómetros de distancia el uno del otro. Hasta aquí todo bien. A partir de este momento, el El centro de control de Atocha, en Madrid, es el que manda.

A las 8.36 llega el momento clave. Desde el centro de control le dicen al maquinista del AVE de Renfe que desconecte y vuelva a conectar el LZB y que continúe con marcha normal.

Y esto fue el detonante del accidente, porque, como te acabo de explicar, el protocolo dice justo lo contrario. Tenía que ir a marcha a la vista, a 40 por hora. El controlador dio la orden equivocada. El maquinista obedece y el ave empieza a coger velocidad.

Unos minutos después, a las 8.41, el centro de control le da la misma instrucción a la maquinista de Lirio, que está parada en Urda. Pero su tren no responde, no funciona, e informa al centro de control de que está parada.

A las 8 y 48, la maquinista vuelve a llamar al centro de control y les explica que su tren no puede arrancar y sigue parado. Mientras tanto, el ave de Renfe avanza por la vía a toda velocidad y se está acercando al tren Irio, que está parado.

Las señales están en verde y nadie avisa al maquinista de Renfe que tiene un tren parado justo delante. Él ve las señales en verde y sigue la orden de avanzar a velocidad normal, que fue la que le dieron desde el centro de control.

A las 8.53 se produce el choque. El ave Renfe alcanza a Lirio por detrás, que seguía detenido, a una velocidad estimada de entre 160 y 200 km por hora. A esa velocidad era imposible frenar para evitar el accidente.

La gran pregunta que todo el mundo se hace es ¿cómo pudo pasar esto? ¿Cómo es posible que en un país puntero en alta velocidad como España choquen dos trenes en la misma vía?

Pues la respuesta es que fallaron los tres eslabones de la cadena, uno detrás del otro. Lo sabemos porque las grabaciones de las llamadas entre el centro de control y los trenes se han hecho públicas.

El primer eslabón, el sistema LZB, se cayó. Eso puede pasar y el sistema está preparado para ello. De hecho, cuando el sistema cayó, detuvo a todos los trenes. Funcionó de la forma que tiene que funcionar.

El problema vino después. El segundo fallo fue la orden del centro de control. Dijeron a los maquinistas que avanzaran a marcha normal, en lugar de marcha a la vista. En el audio se escucha que el controlador va leyendo un manual y la hipótesis principal de los expertos es que se equivocó al leer el manual.

Y lo más llamativo es que el propio maquinista del AVE le había avisado de que su sistema le marcaba un código que significa vía ocupada delante de ti. El controlador ignoró esa información.

Y otro dato también relevante. Otro maquinista recibió la misma orden equivocada. pero se dio cuenta del error y corrigió al controlador. Sin embargo, en el centro de control nadie revisó las órdenes que ya se habían dado a los demás trenes.

No se dieron cuenta de que esa orden errónea se había dado a más trenes. Por lo que se escuchan los audios, aquello fue un caos durante esos casi 20 minutos.

Por tanto, estamos ante un centro de control que no controló adecuadamente los trenes. La investigación tendrá que decirnos por qué había ese caos. El tercer fallo fue el del sistema ASFA, el sistema de las señales, que realmente también podríamos achacarlo a un error humano.

El semáforo donde estaba parado el tren Irio estaba en rojo y eso habría hecho que la señal anterior avisara al ave de Renfe y lo frenase automáticamente. Pero desde el centro de control pusieron ese semáforo en verde manualmente para que el Irio pudiera avanzar. El hirio no pudo arrancar porque el tren no era capaz de reconectarse, pero el semáforo siguió en verde. Desde el centro de control lo dejaron verde, pensando que el hirio arrancaría pronto.

Es decir, un semáforo que debería estar en rojo porque había un obstáculo, el tren de hirio parado, estaba en verde. Y así el sistema ASFA no pudo avisar al ave de Renfe ni frenarlo.

¿Y por qué no arrancó el tren Irio? Pues resulta que a los trenes de Irio les cuesta más conectarse al sistema LZB porque son trenes más modernos y ese sistema está más anticuado. Un tren normal tarda 4 o 5 minutos en reiniciar el sistema de seguridad, pero uno de estos trenes puede tardar el doble y a veces se bloquea y hay que reiniciarlo. Este era un problema ya conocido por ADIF, la empresa pública que

que gestiona las vías. De hecho, el director de Irio lo había avisado en el Senado unas semanas antes del accidente. Dijo que las caídas del sistema LZB eran frecuentes y que a sus trenes les costaba mucho reconectarse.

Esto por sí solo no es peligroso, porque las vías tienen protecciones cuando un tren se detiene. Pero claro, es un problema o error más que suma a los otros. Y al final, este accidente fue la suma de varios problemas y errores.

Ahora bien, oyente, aquí hay un debate importante. Todo esto puede parecer un error humano, y lo es. Pero ¿realmente es un error humano o un error del sistema?

Los sindicatos y expertos del sector ferroviario no están de acuerdo con echar la culpa al controlador. Ellos dicen que el sistema tiene que estar montado precisamente para evitar que los errores humanos se conviertan en catástrofes.

Porque los humanos cometemos errores. Eso va a ocurrir siempre. No puedes esperar que un ser humano tenga un 100% de aciertos. Siempre se va a equivocar en algún momento, tarde o temprano, y más en situaciones de presión.

Por eso tenemos sistemas para evitar y corregir esos errores. Sin embargo, en esta ocasión ningún sistema evitó los errores humanos. No puede ser que porque un controlador se equivoque al dar una orden de velocidad al maquinista haya un choque de trenes.

Un experto en transporte ferroviario, Joan Carles Salmerón, lo resume así. Un accidente de este tipo no se produce solo porque alguien dé una orden equivocada. Tienen que haber fallado muchas más cosas.

Por eso, aunque hubo un error humano, muchos hablan de un fallo del sistema. ¿Y qué fallos de fondo señalan? Te lo resumo en cuatro. Primero, que el LZB es un sistema de hace más de 30 años que se cae con bastante frecuencia.

Gracias a este accidente, hemos sabido que este año ha habido unas 170 caídas del sistema. 170 caídas en un solo año. Al final, cuantas más caídas, mayor riesgo acumulado de que haya problemas o errores.

Segundo, que el cambio al sistema nuevo, el RTMS, un sistema más moderno y seguro, lleva años de retraso. Esta es la única línea de España que todavía usa el LZB, siendo además unas líneas con mayor tráfico ferroviario.

Y tercero, que el centro de control, según se oye en los audios, estaba saturado. Mucha gente hablando a la vez y seis trenes parados que gestionar al mismo tiempo.

La investigación tendrá que aclarar por qué nadie detectó durante 17 minutos que había dos trenes en la misma vía y uno de ellos avanzando rápidamente hacia el otro que estaba parado.

Y cuarto, las condiciones de trabajo. Los sindicatos y la plantilla de ADIF, que es la empresa pública que gestiona las vías, denuncian mucha presión por los retrasos de los trenes, falta de personal y cada vez menos experiencia en los puestos de mando. Según ellos, la liberalización del sector ha añadido muchos más trenes a las vías, pero no ha aumentado la plantilla lo suficiente.

Desde 2019, la plantilla de Adif ha crecido apenas un 10%, mientras que la circulación de trenes ha aumentado más de un 40%. Además, mucha gente con experiencia se ha jubilado y la ha sustituido personal muy nuevo y con menos experiencia.

En menos de un año ha habido dos accidentes de tren mortales en nuestro país, por lo que muchas voces pedían responsabilidades políticas. Así que la primera persona que tenía que dar explicaciones era el ministro de Transportes, Óscar Puente.

Muchas personas pidieron su dimisión. Al principio, él dijo que no iba a dimitir porque él no era el responsable. Sin embargo, aunque los primeros días insistió en que no iba a dimitir, unos días después cambió de idea y acabó dimitiendo, el 3 de noviembre.

Al día siguiente de la dimisión del ministro, también dimitió el presidente de Adif. Mi conclusión, después de leer diferentes artículos y opiniones de expertos, es que los dos accidentes de tren, aunque son técnicamente muy distintos, apuntan al mismo problema de fondo, una red que se usa cada vez más y que se cuida cada vez menos, porque durante años se ha priorizado construir líneas nuevas sobre cuidar las que ya existen. Actualmente tenemos muchos más kilómetros de vías de tren que antes. Muchos más trenes circulan por nuestras vías, lo que provoca más desgaste, más trabajo para los controladores, etc. Cuando analizamos el gasto ferroviario español, solo alrededor de un 15% va mantenimiento.

Quien decide ese reparto es el Ministerio de Transportes y quien gestiona y mantiene las vías es Adif, una empresa pública que depende de ese ministerio. Eso sí, tanto Adif como el gobierno niegan que haya faltado mantenimiento y las causas concretas de los dos accidentes todavía se están investigando.

Voy a terminar este episodio con la misma frase con la que acabé el episodio 2218, donde hablamos del accidente anterior. Ojalá esta tragedia sirva, al menos, para revisar con lupa cómo se mantiene la infraestructura y si el equilibrio entre la inversión en la expansión del tren y la inversión en el mantenimiento es el adecuado, porque el tren es una pieza clave del transporte en España y solo puede cumplir su función si la seguridad es siempre la prioridad absoluta.

Hasta aquí el episodio de hoy. Si te gusta este podcast y el trabajo diario que realizamos, tu colaboración sería de gran ayuda. Para colaborar puedes hacerte suscriptor premium. Los suscriptores premium pueden escuchar el catálogo completo del podcast y escuchar el podcast premium que publicamos cada viernes.

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Pasa un buen día. Hasta mañana.